Трамваи и троллейбусы - неотъемлемая часть города

05 марта 2015 Газета "Транспорт России". Приложение "Транспорт и дороги Санкт-Петербурга".

Петербургский «Горэлектротранс»: на службе 107 лет

Государственное унитарное предприятие «Горэлектротранс» занимает одно из ведущих мест в сфере пассажирских перевозок в городе на Неве. И это не случайно, ведь трамвай в Санкт-Петербурге появился более ста лет назад, да и троллейбусами петербуржцы обзавелись одними из первых. Сегодня, наверное, можно сказать, что петербургские трамваи и троллейбусы приблизились к своему второму рождению. А что касается первого рождения, то прародитель трамвая конка - вагон, запряженный лошадьми, - появился на городских улицах в 1863 году. Вскоре к конке присоединился ледовый трамвай, который с зимы 1895 возил пассажиров по льду Невы. На петербургские магистрали электрический трамвай впервые вышел 29 сентября 1907 года. С тех пор он стал неотъемлемой частью города, чью роль переоценить невозможно, а особенно в годы Великой Отечественной войны.

Фронтовой трамвай

Накануне войны ленинградское трамвайное хозяйство имело самые лучшие показатели за все время своего существования. Ежедневно по 42 маршрутам курсировали 750–800 поездов (1835 вагонов). Маршрутная сеть насчитывала свыше 700 км и соединяла все районы, обеспечивая пассажирам проезд без пересадок. В начале 1941-го приступили к строительству ряда новых линий, проектированию нескольких парков. Но война помешала осуществиться этим планам. Более четырех с половиной тысяч сотрудников Трамвайно-троллейбусного управления (ТТУ) было мобилизовано. На их рабочие места пришли женщины и подростки, возвратились производственники, находившиеся на пенсии. Квалификация многих новых работников была невысока, и опыт приходилось приобретать в процессе работы, в суровых условиях войны и блокады.

Изменилась и специфика работы управления. Ленинград стал крупным медицинским центром, куда привозили большое количество раненых. От санитарных поездов к больницам и госпиталям их доставляли на трамваях. Под эти цели часть «Американок» - так называли в то время трамваи ЛМ-33, которые были широко представлены в парке подвижного состава - переоборудовали в санитарные вагоны: салон освободили от сидений, вместо них появились кронштейны для носилок, провели отопление и установили баки с горячей водой, чтобы оперативно оказывать первую помощь пострадавшим.

Грузовые трамваи работали в усиленном режиме: доставляли к станциям железных дорог оборудование, возили сырье и топливо для заводов и фабрик, продукты в магазины и песок для нужд литейного производства. К концу ноября 1941 года из-за перебоев в подаче электроэнергии, разрушения контактной сети и снежных заносов участились перерывы в трамвайном и троллейбусном сообщении. А 8 декабря регулярное движение электротранспорта прекратилось. На следующий день по решению горисполкома были упразднены восемь трамвайных маршрутов. Отдельные вагоны еще двигались по ленинградским магистралям, но 3 января 1942 года из-за отключения напряжения последние трамвайные поезда замерли на заснеженных улицах.

«…С Московского - до самой Александро-Невской лавры - цепь обледеневших, засыпанных снегом, тоже мертвых - как люди, мертвых - троллейбусов. Друг за другом, вереницей, несколько десятков.

Стоят. И у Лавры на путях цепь трамваев с выбитыми стеклами, с сугробами на скамейках. Тоже стоят… Неужели мы в этом когда-то ездили? Странно! Я шла мимо умерших трамваев и троллейбусов в каком-то другом столетии, в другой жизни», - описывает те события в своем «Ленинградском дневнике» Ольга Берггольц.

Городу был необходим трамвай. Все силы работники Трамвайно-троллейбусного управления направили на восстановление движения. Значительную часть коллектива в блокадное время: почти 90% слесарей-ремонтников подвижного состава, электриков в энергослужбе, ремонтных рабочих в службе пути, 99% вагоновожатых составляли женщины. Их укрепляла вера, что не за горами тот день, когда трамвай снова выйдет на улицы города. Для открытия движения требовалось восстановить примерно 150 км контактной сети – а это почти половина. Уже 8 марта 1942 года на линию вернулись первые грузовые трамваи. С их помощью значительно ускорилась очистка города от мусора, снега и нечистот, а 15 апреля возобновилось пассажирское движение.

Вспоминает вагоновожатая трамвайного парка им. Блохина Е.Ф. Агапова: «Шли в парк как на праздник, знали: должны выехать на линию… И вот я в кабине. Тронула ручку контроллера, поставила на первое положение. И вдруг вагон ожил. Не могу передать, что испытала в эту минуту. Вывела трамвай из парка. На остановках входят люди, смеются, плачут от радости… Много потом было рейсов. Трудных, опасных, под бомбежками и обстрелами. Но тот рейс, 15 апреля, я не забуду никогда. И всегда у меня в памяти лица тех блокадных пассажиров».

Полное снятие блокады 27 января 1944 года изменило обстановку в городе коренным образом. Потребовалось значительное расширение трамвайного движения. Уже к 1944 году заработали еще 9 маршрутов, а к 1 января 1945 года их было 20.

Испытание на прочность

Троллейбус, появившийся на ленинградских улицах в 1936 году, быстро  набрал популярность у горожан. Ежедневно на 5 маршрутов выходило до 76 машин. Нужды троллейбусного хозяйства обслуживал единственный в городе троллейбусный парк, в котором работали 800 человек. С началом войны в Трамвайно-троллейбусном управлении началась мобилизация работников в армию. По неполным подсчетам, из числа призванных в РККА в 1941-1944 годах (3731 человек) подавляющее большинство (2981 человек) ушло на фронт в первые месяцы войны.

С момента начала блокады, транспортники мужественно боролись за возможность продолжить работу. Город обстреливался, рушились здания, рвались провода, но троллейбусы продолжали выходить на линию. Однако 8 декабря 1941 года из-за перебоев с электроэнергией и снежных заносов движение троллейбусов прекратилось вплоть до окончания блокады.

Безжизненные троллейбусные машины убрали с помощью оживших трамваев. Их отправили в места консервации, расположенные в парках на Сызранской улице, на бульваре Профсоюзов (ныне Конногвардейский) и на Красной (ныне Александра Невского) площади. Контактная сеть троллейбусов была сильно повреждена, тем не менее, что интересно, машины к местам консервации доставлялись своим ходом: после осмотра троллейбус буксировали к трамвайным путям. Одну штангу (это был «плюс»), соединяли с токоприёмником трамвая, другую (это был «минус»), - с его корпусом. Движение они начинали вместе, и аккуратно, не спеша ехали рядом. Бензина для буксировки всех троллейбусов к местам хранения автомобилем-тягачом в городе не было.

В это же время появилась идея на следующую зиму, 1942-43 годов, открыть движение троллейбусов по льду Ладожского озера, чтобы использовать их вместо грузовых автомашин. Провели необходимые расчёты, началась подготовка, но планы своего воплощения не получили - следующая блокадная зима была не такой суровой, а уже 18 января 1943 года блокаду прорвали, и необходимость движения троллейбусов по озеру отпала.

Троллейбусное движение возобновилось в Ленинграде 24 мая 1944 года после 29-месячного перерыва. Троллейбусы пошли от Сызранской улицы до Адмиралтейского проспекта. Первые машины окрасили в красный цвет, на восстановленной сети провели серьёзную модернизацию: вместо роликов на троллейбусных штангах теперь стояли угольные щётки или, как тогда говорили, «скользуны». Они были значительно дешевле в производстве, и не требовали столь частой замены.

Сегодня трамваи и троллейбусы, как и десятилетия назад, продолжают свою работу, но уже в условиях пятимиллионного мегаполиса. Причем преимущества электротранспорта не утратили актуальности и в наши дни: долгий срок службы, ремонтопригодность, безопасность, высокая пассажироемкость, экологичность. Современный трамвай – это быстрый, бесшумный и безопасный для окружающей среды транспорт,  любимый петербуржцами и украшающий городские улицы.

Троллейбус также относится к числу экономичных и экологически безопасных видов транспорта. И хотя по этим и многим другим параметрам он обычно уступает трамваю, у троллейбуса есть незаменимые качества, которые предопределяют необходимость его дальнейшего развития. Прежде всего, троллейбусные трассы должны пролегать вдоль проспектов над линиями метро. Ведь в этом случае основной транзитный пассажиропоток уже обеспечен самым мощным рельсовым транспортом - метрополитеном, поэтому сквозная дублирующая трамвайная линия себя не оправдает. В то же время, такие проспекты, как правило, густо застроены магазинами, жильем и местами приложения труда. Метрополитен же не может обеспечить удобных подходов - станции его не выгодно располагать чаще, чем через 2-3 километра, да и спуск на станцию и подъем на поверхность отнимают немало сил и времени. Тут-то на помощь и приходит троллейбус, способный быстрее и эффективнее, чем метрополитен, перевозить пассажиров на короткие расстояния.

 

Мы набрали интенсивный темп работы

В петербургском «Горэлектротрансе» представлены и трамваи, и троллейбусы. О том, чем сегодня живет предприятие, какие ставит перед собой цели и как решает задачи, рассказал его директор Василий Остряков.

В начале февраля 2015 года директор СПб ГУП «Горэлектротранс» Василий Остряков избран президентом Международной Ассоциации предприятий городского электрического транспорта, в которую входят 180 организаций из 14 стран. Из 102 участников отчётно-выборного собрания членов МАП ГЭТ Петербургу отдали свои голоса 74 человека. По словам Василия Острякова, результаты голосования в очередной раз явились признанием уважения традиций города на Неве.

- Каким был минувший год для вашего предприятия? Можно ли его считать успешным и почему?

- Деятельность предприятия, в первую очередь, оценивается по основным показателям: количество перевезённых пассажиров, выручка (а пассажир голосует рублём) и качество обслуживания. В 2014 году по сравнению с 2013-м увеличился объём транспортной работы: с 61,6 миллионов до 62 миллионов. Мы не открывали дополнительных маршрутов, просто стали больше ездить по расписанию. Потери линейного времени по вине предприятия сократились на 31%: 12 тысяч машино-часов против 17,5 тысяч за предыдущий период. Именно поэтому показатели 2014 года лучше показателей прошлого. Количество перевезённых пассажиров увеличилось на 0,2% и составило 329,4 млн человек. На 2,5 % выросли доходы от перевозки пассажиров. Что касается обращений, чаще всего жалуются на отношение кондукторов и на нарушения водителей при посадке-высадке пассажиров. Хотя в целом, за 2014 год жалоб стало меньше на 13,4%, а вот количество благодарностей, наоборот, возросло на 12,5 %. Я связываю это с целенаправленной работой по показателям. Любой вопрос решается, если им заниматься всерьёз.

- Известно, что иногда вы добираетесь на работу на общественном транспорте. Какие выводы делаете в результате таких поездок, и следуют ли после них практические действия?

- Я пассажир придирчивый. В первую очередь обращаю внимание на информирование пассажиров об остановках, об отменах и задержках, проверяю наличие фамилии, имени, отчества водителя и кондуктора, их фотографий, которые должны быть размещены в кабине водителя. Человек, который работает от души, всегда покажет и себя, и своё лицо. Кондукторы почти все следят за выручкой. Что касается внимания к людям, есть, к сожалению, нарушения, случается, что не объявляются остановки. С другой стороны, есть примеры очень внимательных кондукторов. Если говорить о водителях, большинство из них – это достойные люди, уважающие свою работу.

- Вы уделяете большое внимание кадровым вопросам. Как изменился штат предприятия за год, удалось ли предотвратить отток кадров и каков средний возраст сотрудников основных профессий?

- Предотвращение оттока кадров – одно из важнейших направлений нашей работы. В 2014 году набрали почти 280 человек, в основном водителей троллейбусов и трамваев. За счёт этого сократили количество сверхурочных, сэкономили на фонде оплаты труда и, как следствие,

сократились потери по эксплуатационным причинам, выросла выручка. Благодаря этому появились собственные средства, за счет которых подняли заработную плату с ноября на 6%, причём это было уже второе повышение в 2014 году. В позапрошлом году парки были недоукомплектованы водителями на 22%, сейчас - в среднем на 11%. Сегодня одной из главных задач остаётся привлечение молодёжи. Средний возраст штата сотрудников сократился с 52 до 50 лет. Мне нравится эта разница – два года за год, хотя нельзя сказать, что мы её существенно сократили – это большой кропотливый труд.

Важный фактор успеха кадровой политики - создание условий для труда и отдыха. Если каждый руководитель ориентирован на то, чтобы быть внимательным и заботливым к своим подчинённым, это в корне меняет климат в коллективе. Не сидеть «великим человеком, к которому не подступиться», а вести полноценный диалог с подчинёнными. На мой взгляд, люди стали более внимательными, доброжелательными и рассудительными.

- Год назад вы говорили, что уровень технического и технологического обеспечения «Горэлектротранса» ниже, чем в РЖД. В какой степени и по каким показателям удалось приблизиться к уровню железнодорожников?

- Для того чтобы догнать столь современное предприятие, нужно самим стать более современными. Если выделять что-то особенное, стоит упомянуть рейтинги парков, что серьёзно стимулирует их работу. Оценка идёт по 24-м показателям, поэтому люди видят - это честная борьба, а результат заслужен. Победа даёт ощущение победителя и, это главное, к тому же к рейтингу привязано положение о премировании. В парках под управлением главного инженера началась работа по внедрению технологий «бережливого производства», что широко применяется на железной дороге.

Удалось купить больше трамваев: в позапрошлом году было закуплено 13 новых вагонов, в прошлом – 16. В 2014-м мы даже представить себе не могли, что у нас будут современнейшие трамваи «ТрамРус» (прим. ред. -  совместное предприятие российского «Транмашхолдинга» и французского ALSTOM). Не могли даже мечтать об этом, а сейчас у нас уже 4 таких вагона работают на линии. В 2013-м модернизацию с капремонтом прошли 44 троллейбуса и 25 трамваев, а в 2014 году – уже 58 троллейбусов и 33 трамвая. Уложен и осваивается новый современный узел с электронным управлением стрелками на площади Репина, продолжается укладка путей по современным бесшумным технологиям. Именно по таким путям были запущены вагоны «ТрамРус». Много сделано и вложено сил в ликвидацию аварийности состояния инфраструктуры. В независимости от того, как будет развиваться ситуация с курсом евро, в плане 2015 года основное внимание уделяется обновлению подвижного состава: здесь и увеличение объемов глубокой модернизации, и закупка трамваев отечественного производства. В приоритете – улучшение условий труда, сохранение и улучшение качества обслуживания, сохранение коллектива.

- На линию вышел упомянутый вами трамвай со 100% низким полом – хорошая новость для людей с ограниченными возможностями. Какие ещё меры предпринимаются в «Горэлектротрансе» для маломобильных групп?

- При участии лидера инициативной группы «Колясочники Питера» Сергея Поюнова мы провели практически во всех парках беседу с водителями и кондукторами. На мой взгляд, это самый лучший и правильный подход, когда водитель слышит пожелания и требования людей с ограниченными возможностями из первых уст. Также в начале года мы завершаем установку системы «Говорящий город», которая позволит слабовидящим пассажирам с помощью брелока по звуку осуществить посадку, проезд и высадку. Но самое главное – внимание работников, в первую очередь водителей и кондукторов, к инвалидам. Какой бы ни была идеальной инфраструктура - если водитель не будет проявлять заботу к такой категории пассажиров, ничего не поможет.

- Работники предприятия неоднократно становились в 2014 году победителями различных профессиональных конкурсов, что свидетельствует об их неравнодушном отношении к делу. Какие вы можете отметить факты проявления инициативы «снизу»?

- В троллейбусном парке № 3 проводится эксперимент по бескондукторному обслуживанию пассажиров. В рамках проекта в троллейбусах 8-го маршрута установлены аппараты двух разных типов по продаже разовых билетов. По собственной инициативе парк вывел на линию «англичанина» - троллейбус, где объявления дублируются на английском языке. В первом троллейбусном отмечу его директора Владимира Голубева, который ввёл в штат 16 бригадиров маршрута, чтобы уделить внимание каждому водителю и кондуктору. Это реальная работа по повышению качества обслуживания пассажиров. Кроме того, в цехе композитных конструкций при этом парке начали выпускать первую продукцию - здесь также надо отметить работу службы подвижного состава. Директор Совмещенного трамвайно-троллейбусного парка Сергей Бельченко в своем парке за счёт собственных резервов без увеличения штата создал участок по обслуживанию бортового оборудования. В трамвайном парке № 8 под руководством Надежды Минаковой испытывается новая система медицинского контроля водителей; проводится большая работа по внедрению современных технологий технического обслуживания трамваев в 3-м депо, где сейчас базируется новый подвижной состав со стопроцентно низким полом.

- Знаю, что на вашем предприятии сохранен и работает учебно-курсовой комбинат. Расскажите о его работе.

- Школа подготовки и повышения квалификации вагоновожатых и кондукторов более 90 лет готовит кадры для работы на маршрутах петербургского электротранспорта. Полный курс обучения состоит из двух этапов – теоретическое обучение с учебной практикой и стажировка. Срок теоретического обучения водителя трамвая – 3 месяца, троллейбуса – 3,5 месяца. Далее ученики направляются в парки для прохождения практических занятий по вождению. Практическое обучение ведется на семи специально оборудованных троллейбусных машинах и девяти учебных вагонах под руководством наставников из учебно-курсового комбината и водителей пятого и шестого разрядов трамвайных или троллейбусных парков. Все действующие инструкторы прошли специальную подготовку и имеют свидетельство, подтверждающее их право стажировать учеников.

- Что делается в социальном плане?

- Мы предоставляем гарантированный социальный пакет в соответствии с требованиями Трудового кодекса РФ. Помимо этого запланировано расширение дополнительного социального пакета: обеспечение представителей основных профессий горячим питанием по льготным расценкам, для улучшения медицинского обслуживания отремонтированы одиннадцать здравпунктов на территории наших предприятий, также рассматривается широкий спектр программ добровольного медицинского страхования для всех категорий работников. Организованы сезонные профилактические мероприятия во всех подразделениях, расширяется программа предоставления бесплатного временного проживания для иногородних сотрудников основных рабочих профессий. В ведении петербургского «Горэлектротранса» находится детский оздоровительный лагерь «Зарница», в котором за прошлый год отдохнули 922 ребенка, более половины из них– дети работников предприятия. Для закрепления на предприятии молодых семей с 2015 года планируется в период летнего отдыха открытие в «Зарнице» группы для детей дошкольного возраста. Ежегодно утверждается совместно с первичной профсоюзной организацией план культурно-массовых и спортивных мероприятий, рассчитанный на всех работников. Для популяризации работы на предприятии проводятся конкурсы профессионального мастерства с освещением в городских СМИ: среди водителей трамвая и троллейбуса, слесарей аварийно-восстановительной службы. В 2014 году впервые такой конкурс прошел и среди водителей автобазы. Рассматривается вопрос о расширении перечня профессий для участия в подобных мероприятиях.

Мы заботимся и о своих будущих работниках, поэтому при выходе на стажировку учащиеся учебно-курсового комбината обеспечиваются бесплатной форменной одеждой, а на период обучения - бесплатным питанием, иногородним предоставляется бесплатное жилье. Кроме того, в зависимости от успеваемости выплачивается стипендия.

- И традиционный вопрос о планах на будущее.

- В 2014 году мы набрали интенсивный темп работы, который нам нужно будет поддержать. Он нам необходим, чтобы справиться со сложностями 2015 года. Мы не расслаблялись в прошедшем году – для поддержания хозяйства и выполнения основных задач у нас всё есть. Самое главное – это сохранить боевой и спортивный дух наших людей, смотреть в будущее с оптимизмом, вспомнить поговорку, которая помогает всем: «Наша жизнь – это то, что мы сами о ней думаем». 

Трамваи и троллейбусы - неотъемлемая часть города.pdf

 Газета "Транспорт России"  выпуск №10 от 5 марта 2015 года. Приложение "Транспорт и дороги Санкт-Петербурга"